Apesar da subida gradual em praticamente todos os indicadores, 2026 não é apenas mais um ano pior. É um ano fora da escala. E isso exige mais do que uma reação imediata. Exige análise. Não deve ser descartado como um simples outlier, nem usado como pretexto para respostas automáticas de eficácia duvidosa, como o aumento indiscriminado de multas.

A primeira conclusão é desconfortável. O aumento da fiscalização não apresenta um impacto direto e mensurável na redução de acidentes, mortos ou feridos. Mas isso não significa que a fiscalização não funcione. Significa que pode não estar a ser aplicada onde mais importa.

Entre as estradas com maior sinistralidade em Portugal, o padrão repete-se com consistência. A A5, que liga Lisboa a Cascais, e o IC19, entre Lisboa e Sintra, surgem regularmente entre as vias com mais acidentes e concentram também uma parte significativa da fiscalização, pela densidade de tráfego e facilidade logística. Ainda assim, apesar do elevado número de ocorrências, trata-se sobretudo de acidentes menos letais. Já em estradas nacionais como a EN125, no Algarve, o cenário é diferente. Há menor presença de fiscalização contínua e maior gravidade nos acidentes. Os dados globais ajudam a clarificar esta diferença. As estradas nacionais representam cerca de 20% dos acidentes, mas concentram mais de 30% das vítimas mortais. O resultado é um desalinhamento difícil de ignorar. Fiscaliza-se com maior intensidade onde há mais circulação, mas é fora desses eixos que os acidentes tendem a ser mais fatais.

Se cruzarmos volume de tráfego com sinistralidade, o contraste torna-se ainda mais evidente. Em vias como o IC19, com tráfego médio diário acima dos 90.000 veículos, ou a A5, que frequentemente ultrapassa os 60.000, o número absoluto de acidentes é elevado, mas a letalidade relativa mantém-se baixa. Já em estradas nacionais como a EN125, com volumes tipicamente entre 10.000 e 30.000 veículos por dia, a proporção de acidentes graves e mortais é significativamente superior. Os dados agregados confirmam este padrão. As estradas nacionais concentram cerca de 20% dos acidentes, mas mais de 30% das mortes, enquanto as autoestradas, apesar de suportarem a maior fatia do tráfego, apresentam uma taxa de mortalidade bastante inferior. Traduzindo isto num indicador simples, mortes por mil milhões de veículos, o risco em estradas nacionais pode ser duas a três vezes superior ao das autoestradas. O problema não está apenas onde se conduz mais, mas onde cada quilómetro percorrido tem maior probabilidade de terminar mal.

Esta leitura é necessariamente superficial. Cruza dados disponíveis, mas não esgota a complexidade do problema. Ainda assim, é suficiente para pôr em causa uma conclusão cómoda. A de que mais multas ou mais fiscalização, em termos absolutos, são por si só a solução. Os números sugerem o contrário. Fiscaliza-se mais, sanciona-se mais, e nem por isso o risco diminui onde mais importa. O problema não parece estar na quantidade, mas na forma. Não é apenas fiscalizar mais, é fiscalizar melhor, onde o risco é efetivamente maior e com critérios que tenham impacto real no comportamento. E é, sobretudo, intervir nas condições em que se conduz. Melhor sinalização, desenho de vias mais consistente e gestão de tráfego mais inteligente. Sem isso, continuaremos a medir esforço, mas não necessariamente resultados.