{"id":163095,"date":"2026-04-11T01:38:43","date_gmt":"2026-04-11T01:38:43","guid":{"rendered":"https:\/\/diariodalagoa.pt\/?p=163095"},"modified":"2026-04-11T01:38:45","modified_gmt":"2026-04-11T01:38:45","slug":"o-erro-nao-e-falta-de-multas","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/diariodalagoa.pt\/es\/o-erro-nao-e-falta-de-multas\/","title":{"rendered":"O erro n\u00e3o \u00e9 falta de multas"},"content":{"rendered":"
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\"\"<\/figure><\/div>\n\n\n
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Jos\u00e9 Est\u00eav\u00e3o de Melo<\/strong>
Engenheiro Inform\u00e1tico<\/p>\n\n\n

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Os n\u00fameros da opera\u00e7\u00e3o P\u00e1scoa 2026 s\u00e3o desoladores: 20 mortos, 53 feridos graves e 845 feridos ligeiros, distribu\u00eddos por um total de 2.602 acidentes. Em termos de fiscaliza\u00e7\u00e3o, foram controlados mais de 52.000 condutores.<\/p>\n

Analisando os dados dos \u00faltimos cinco anos, a partir de 2022 e excluindo o per\u00edodo anterior marcado pela distor\u00e7\u00e3o da pandemia, o n\u00famero m\u00e9dio de mortos por opera\u00e7\u00e3o \u00e9 de 9,4, enquanto os feridos graves se situam nos 39 e os acidentes nos 1.915.<\/p>\n\n\n

\"\"<\/figure>\n\n\n

Apesar da subida gradual em praticamente todos os indicadores, 2026 n\u00e3o \u00e9 apenas mais um ano pior. \u00c9 um ano fora da escala. E isso exige mais do que uma rea\u00e7\u00e3o imediata. Exige an\u00e1lise. N\u00e3o deve ser descartado como um simples outlier, nem usado como pretexto para respostas autom\u00e1ticas de efic\u00e1cia duvidosa, como o aumento indiscriminado de multas.<\/p>\n

A primeira conclus\u00e3o \u00e9 desconfort\u00e1vel. O aumento da fiscaliza\u00e7\u00e3o n\u00e3o apresenta um impacto direto e mensur\u00e1vel na redu\u00e7\u00e3o de acidentes, mortos ou feridos. Mas isso n\u00e3o significa que a fiscaliza\u00e7\u00e3o n\u00e3o funcione. Significa que pode n\u00e3o estar a ser aplicada onde mais importa.<\/p>\n

Entre as estradas com maior sinistralidade em Portugal, o padr\u00e3o repete-se com consist\u00eancia. A A5, que liga Lisboa a Cascais, e o IC19, entre Lisboa e Sintra, surgem regularmente entre as vias com mais acidentes e concentram tamb\u00e9m uma parte significativa da fiscaliza\u00e7\u00e3o, pela densidade de tr\u00e1fego e facilidade log\u00edstica. Ainda assim, apesar do elevado n\u00famero de ocorr\u00eancias, trata-se sobretudo de acidentes menos letais. J\u00e1 em estradas nacionais como a EN125, no Algarve, o cen\u00e1rio \u00e9 diferente. H\u00e1 menor presen\u00e7a de fiscaliza\u00e7\u00e3o cont\u00ednua e maior gravidade nos acidentes. Os dados globais ajudam a clarificar esta diferen\u00e7a. As estradas nacionais representam cerca de 20% dos acidentes, mas concentram mais de 30% das v\u00edtimas mortais. O resultado \u00e9 um desalinhamento dif\u00edcil de ignorar. Fiscaliza-se com maior intensidade onde h\u00e1 mais circula\u00e7\u00e3o, mas \u00e9 fora desses eixos que os acidentes tendem a ser mais fatais.<\/p>\n

Se cruzarmos volume de tr\u00e1fego com sinistralidade, o contraste torna-se ainda mais evidente. Em vias como o IC19, com tr\u00e1fego m\u00e9dio di\u00e1rio acima dos 90.000 ve\u00edculos, ou a A5, que frequentemente ultrapassa os 60.000, o n\u00famero absoluto de acidentes \u00e9 elevado, mas a letalidade relativa mant\u00e9m-se baixa. J\u00e1 em estradas nacionais como a EN125, com volumes tipicamente entre 10.000 e 30.000 ve\u00edculos por dia, a propor\u00e7\u00e3o de acidentes graves e mortais \u00e9 significativamente superior. Os dados agregados confirmam este padr\u00e3o. As estradas nacionais concentram cerca de 20% dos acidentes, mas mais de 30% das mortes, enquanto as autoestradas, apesar de suportarem a maior fatia do tr\u00e1fego, apresentam uma taxa de mortalidade bastante inferior. Traduzindo isto num indicador simples, mortes por mil milh\u00f5es de ve\u00edculos, o risco em estradas nacionais pode ser duas a tr\u00eas vezes superior ao das autoestradas. O problema n\u00e3o est\u00e1 apenas onde se conduz mais, mas onde cada quil\u00f3metro percorrido tem maior probabilidade de terminar mal.<\/p>\n

Esta leitura \u00e9 necessariamente superficial. Cruza dados dispon\u00edveis, mas n\u00e3o esgota a complexidade do problema. Ainda assim, \u00e9 suficiente para p\u00f4r em causa uma conclus\u00e3o c\u00f3moda. A de que mais multas ou mais fiscaliza\u00e7\u00e3o, em termos absolutos, s\u00e3o por si s\u00f3 a solu\u00e7\u00e3o. Os n\u00fameros sugerem o contr\u00e1rio. Fiscaliza-se mais, sanciona-se mais, e nem por isso o risco diminui onde mais importa. O problema n\u00e3o parece estar na quantidade, mas na forma. N\u00e3o \u00e9 apenas fiscalizar mais, \u00e9 fiscalizar melhor, onde o risco \u00e9 efetivamente maior e com crit\u00e9rios que tenham impacto real no comportamento. E \u00e9, sobretudo, intervir nas condi\u00e7\u00f5es em que se conduz. Melhor sinaliza\u00e7\u00e3o, desenho de vias mais consistente e gest\u00e3o de tr\u00e1fego mais inteligente. Sem isso, continuaremos a medir esfor\u00e7o, mas n\u00e3o necessariamente resultados.<\/p>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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